Los propietarios de buques portacontenedores están acostumbrados a navegar entre la niebla y dependiendo de las corrientes más o menos malas del comercio mundial, los peligros geopolíticos y la gestión de su flota. Después de dos años excepcionales, 2021 y 2022, vuelven a los horrores del comercio marítimo, aunque la situación sea diferente a la de la caótica década 2010-2020 o a la crisis sanitaria.
Como era de esperar, la CMA CGM francesa publicó el viernes 23 de febrero de 2023 unos resultados muy inferiores a los de 2022. Después de un beneficio neto cercano a cero en el cuarto trimestre, el beneficio cayó a 3,6 mil millones de dólares (3,3 mil millones de euros). Muy lejos de los 24.900 millones anunciados anteriormente, que la convirtieron en la empresa francesa más rentable, por delante de TotalEnergies. El último cuarto estuvo igualado en números rojos. Si los volúmenes transportados se mantuvieron estables, en 21,8 millones de “cajas” equivalentes a veinte pies (TEU), la facturación cayó a 47 mil millones de dólares (-36,9%).
Rodolphe Saadé, director general del grupo, cree que “El rendimiento sigue siendo sólido”, pese a la normalización del sector, tras los dos años de recuperación del Covid-19. En la historia del transporte de contenedores, estos beneficios siguen siendo significativos, especialmente porque los armadores europeos pagan sólo el 2% de impuesto sobre los beneficios (excluyendo la logística y las actividades portuarias). Dos tendencias pesaron sobre la demanda de portacontenedores: importantes reducciones de inventarios, particularmente en los Estados Unidos, y un reequilibrio del consumo en favor de los servicios y en detrimento de los bienes manufacturados.
“Contexto de estandarización”
A pesar de esto “Contexto de estandarización”el grupo “seguir invirtiendo en su transformación”, indica Saadé. Desde hace varios años, reinvierte en la logística, cerrando actualmente la adquisición de Bolloré Logistics, para entrar en el Top 5 mundial en el sector del transporte y la logística. CMA CGM también ha adquirido terminales portuarias (Los Ángeles, Nueva York, etc.) y gastará 15.000 millones de dólares durante el periodo 2020-2027 en 120 barcos propulsados por gas natural licuado o metanol, que emiten menos CO2 y partículas finas.
Los resultados del gigante de Marsella, tercer armador mundial, se acercan a los de la danesa AP Moller-Maersk (3.800 millones de dólares), segunda del sector detrás del MSC ítalo-suizo de la familia Aponte, que no publica sus resultados. En la situación actual, el grupo de Copenhague está más desierto que sus dos competidores. Y su director general, Vincent Clerc, espera dificultades en 2024, especialmente ligadas a la entrada en servicio de nuevos buques.
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